俗话说，三岁看到老，一个孩童即便只有三岁，很多时候也能看出他/她的脾气和秉性，并能大概预测未来会成长为怎样一个人。对于车企，同样如此，即便诞生不过两三年，它展现出怎样的潜力、未来会有怎样的发展轨迹，也都能看个差不多了。

到现在为止，自主品牌里迄今最成功的两个高端品牌——领克和WEY，也都刚过完三岁生日。在过去三年里，它们各自取得了怎样的成绩，又暴露了怎样的问题，今天，我们就好好聊一聊。

领克与WEY的万辆“魔咒”

虽然产品风格迥异，而且各自有着不同的受众群体，但领克和WEY这两个品牌，还是有很多相似性的。领克的品牌发布稍早于WEY，但后者的产品上市却比领克早了几个月。WEY的首款车型VV7上市于2017年4月，领克01则在当年11月推向市场，可以看成同岁。

除了产品力层面，WEY VV7和领克01刚刚上市时，销量表现也给了我们很大的惊喜，其中VV7上市后单月销量很快突破5千台，紧接着在半年之内，单月销量首次突破1万台；而领克01也在上市不到5个月，突破了9千台。两款车的主销价格都在17万元以上，而在此之前，自主品牌在这个价位从未实现过如此高的销量规模。

所以首款车型上市的前半年，领克和WEY都得到了很高的期望，包括笔者在内的很多媒体人，也普遍认为自主品牌终于实现了对于高端市场的突破。然而随着后续产品的进一步补充，两个品牌却几乎同时遇到了颓势。

WEY的第二款车VV5在2017年8月上市，它的增长势头比VV7更快，第三个月就突破了万台，但是VV5在1万台以上的位置只保持了3个月，到了第二年的2月份，VV7和VV5的销量双双跌到了5千台以内。在3月份回升到7千台左右之后，两款车又急转直下，很快又跌落至5千台以内，到了2018年6月份，VV5和VV7两台车的销量，也没能达到1万台。

在两款车型继续下跌的时候，WEY在2018年8月补充了第三款车型——VV6，并很快挽回了WEY品牌整体销量的下滑态势，销量稳定在了5千台左右。不过VV7和VV5却一蹶不振，在今年前十个月里，VV7累计售出15798台，VV5累计售出16195台，月均销量都不足2千台。

而整个WEY品牌在今年前十个月，也仅仅售出79555台，和VV7、VV5上市早期双双破万，已经没有对比性了。

领克的状况稍好于WEY，但发展轨迹也和WEY颇为相似。01在月销量9千台左右的位置保持了半年之后，销量急转直下，在过去一年时间里基本维持在月均4-5千台的水平。第二款车02上市后很快增长到了5千台，但在5千台以上也仅仅维持了两个月，来到2019年，它的销量一直徘徊在2千台左右。而在一年前上市的03，销量表现稍好于02，今年前十个月售出将近4万台，月均销量保持在4千台左右。

首款车型单月销量达到1万台左右，而如今两个品牌的主销车型都扩充到三款，整体销量不但没有扩大，反而维持在1万台甚至以下的水平。在两个品牌伸手，似乎冥冥之中似乎有一个“万辆魔咒”，无法打破。背后的原因到底是什么呢？

领克和WEY遇到的问题

虽然领克和WEY背后各自有吉利/沃尔沃和长城汽车的支持，但它们毕竟是全新品牌，也是吉利和长城第一次真正尝试高端产品，所以产品问世初期，都遇到了各自的问题。

对于WEY来说，首先是闹得沸沸扬扬的“油耗造假”丑闻，我们这里无意再讨论背后车企的营销策略问题，不过WEY早期产品油耗偏高的问题，确实是客观存在的。根据小熊油耗的数据，VV7 2.0T版的平均油耗为11.37升/百公里，与合资主流中型SUV相比，基本要高出1升多的油耗。

除此之外，“VV7是H7换壳，而H7是逆向上一代沃尔沃XC60的底盘”，“VV5是H6换壳，而H6是逆向上上一代本田CR-V的底盘”，这种说法在车圈曾是很流行的说法。正因如此，WEY的新车虽然在造型和内饰质感上让人惊艳，但始终受到没有正向研发能力的质疑。

领克因为有沃尔沃核心技术的加持，在动力总成、车型平台和操控素质等几个核心竞争点上，相比WEY有着明显的优势，所以比较专业的人士眼中，领克是比WEY更加名副其实的高端中国品牌。

不过领克也并非没有自己的问题。它的首款车型领克01的人机工程学就有不少槽点，例如一体式运动座椅无法照顾大多数中国消费者的体型，导致不少车主甚至提出了更换座椅的需求；方向盘按键过于接近双手握持的地方，导致转向时很容易发生误触；中控台倾向于驾驶员的设计，导致副驾驶的腿部空间受到侵蚀。

除此之外，领克01搭载的一系列主动安全配置，例如自动刹车以及各种雷达报警，在实际使用中都有过于灵敏的反馈，而01的四驱版还一度出现过比较大范围的电瓶亏电问题。虽然这些都不是大问题，但我们也能感到领克这个全新品牌在造首款车型时，还是出现了很多不太应该出现的低级问题。

尽管有这样那样的问题，领克和WEY在设计、品质以及豪华质感上的提升，还是得到普遍认可的，两个品牌早期遇到的各种问题，在之后推出的改款版本中，都迅速得到了优化和提升，也能看出背后的厂家是真正投入精力和诚意，来打造自己的高端品牌。

销量瓶颈的病根，不在产品

尽管产品层面有不同的问题，但在品牌推广和经营层面，领克和WEY却面临着相似的难题。两个品牌在发布仅三年的时候，已经各自推出了三款主力走量产品，两到三款个性化产品，并且都推出了各自的新能源车型，这样的产品节奏还是很令人振奋的。

可是产品线的快速完善，却并没有换来销量的进一步增长，多款车型加到一起，总销量却和各自首款车型刚上市时的销量差不多。这说明领克和WEY的受众群体还很局限，目前只能够支撑每个月1万台左右的销量。不管是一款车还是三款车，留意并最终选择领克和WEY的，每个月也都只有1万左右的数量。

相比产品层面的问题，品牌知名度和认可度，才是真正制约领克和WEY进一步发展的原因。两个品牌在营销、推广上都投入了大量的资源，经销网络也很快铺到了全国一、二线城市中，但是和丰田、本田、大众等价位接近的合资品牌相比，领克和WEY的经销网覆盖还是差了很多。

在北上广深以及各大省会城市，都不难找到领克和WEY的4S店，但是在更低的三线城市里，两个品牌就不能保证全面覆盖了，通常两、三个地级市，才会出现一家领克或WEY的4S店。而在更加偏远的四、五线城市或乡镇，则几乎找不到这两个品牌，莫说吸引这些地区的消费者，当地很多不太关注网络的人，甚至到现在都不知道领克和WEY是什么品牌。

反观那些主流的合资品牌，4S店的网络都广泛渗透进了县城的级别，同时还遍布着各种二级经销商。而真正为车企贡献大部分销量的，其实正是领克和WEY未能覆盖的广大三、四线城市和乡村地区。而要解决这个问题，就不是在网上多投广告、或者一年多推出几款新车能够解决的了。

我为何更看好领克？

既然是把领克和WEY进行对比，就不得不聊聊更看好谁的话题了。这里不卖关子，我个人比较看好的，是领克。

原因其实很简单，虽然两个品牌目前的销量规模都只是差强人意，但有沃尔沃技术作支撑的领克，在产品层面依然有着很大的发挥空间。

比如在动力总成层面，之前01、02、03各自采用了沃尔沃的2.0T低功率和1.5T三缸版的发动机，在和同价位车型对比时已经占据了优势。而沃尔沃的2.0T高功率发动机也被领克借了过来，推出了具有真正钢炮实力的03+，为整个领克品牌又增加了一层性能车的光环。

而在平台架构层面，目前领克所有车型都衍生于CMA架构，诞生的01、02、03也都属于A级车，不过据说更大、更高级的沃尔沃SPA平台也将诞生新的领克车型，届时领克自然也会逐渐推出更大的B级轿车和SUV，以及各种各样的衍生车型，它的价位也有望进一步突破20万元的门槛。

至于WEY，推出的首款车型VV7，本身就已经是轴距达到2950mm的中型甚至中大型SUV了，即便如此，它的指导价也没能突破19万，主销价更是在18万元以下。而WEY能够给到的所有核心技术，几乎都已经在VV7上充分体现了，未来WEY也很难在这款车的基础上，推出更大或者更豪华的车型。

而在终端销售市场，整个WEY品牌也是不断向下走的。VV5刚刚上市时，主销版本为2.0T发动机，价格也能保持在15万元左右。而如今VV5的2.0T实际上已经停产，指导价不超过14万的1.5T版本成为绝对主力，而考虑到目前终端1.3-1.5万元的优惠，VV5目前的主销区间，已经降低到了11.5-12.5万元之间。

也就是说，身为紧凑级SUV的高端品牌，VV5的终端价已经和博越、CS55以及哈弗自家的F7站到了同一价位。而目前销量最高的VV6，优惠幅度同样有1.3-1.5万元，主销价位也基本处于15万元以内。

领克旗下的产品，目前也都有1-2万元不等的优惠幅度，但是领克的销量主要都是由中高配贡献，其中02和03更是不乏2.0T版本，从整体终端价来看，领克目前是比WEY要高半头的。

从可预见的未来来看，领克还有很多值得期待的新平台、新技术和新车型，它也同时覆盖了轿车、跨界车和SUV，WEY的技术储备却已经充分发挥出来，除了进一步优化配置、降低售价，很难看到WEY有什么有效拓展销量的措施。

高端不易，我们且行且珍惜吧。

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