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领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?

2020-01-07 11:31:15 来源:互联网 阅读:0
摘要俗话说,三岁看到老,一个孩童即便只有三岁,很多时候也能看出他/她的脾气和秉性,并能大概预测未来会成长为怎样一个人。对于车企,同样如此,即便诞生不过两三年,它展现出怎样的潜力、未来会有怎样的发展轨迹,也
领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?


俗话说,三岁看到老,一个孩童即便只有三岁,很多时候也能看出他/她的脾气和秉性,并能大概预测未来会成长为怎样一个人。对于车企,同样如此,即便诞生不过两三年,它展现出怎样的潜力、未来会有怎样的发展轨迹,也都能看个差不多了。


领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?


到现在为止,自主品牌里迄今最成功的两个高端品牌——领克和WEY,也都刚过完三岁生日。在过去三年里,它们各自取得了怎样的成绩,又暴露了怎样的问题,今天,我们就好好聊一聊。


领克与WEY的万辆“魔咒”


虽然产品风格迥异,而且各自有着不同的受众群体,但领克和WEY这两个品牌,还是有很多相似性的。领克的品牌发布稍早于WEY,但后者的产品上市却比领克早了几个月。WEY的首款车型VV7上市于2017年4月,领克01则在当年11月推向市场,可以看成同岁。


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除了产品力层面,WEY VV7和领克01刚刚上市时,销量表现也给了我们很大的惊喜,其中VV7上市后单月销量很快突破5千台,紧接着在半年之内,单月销量首次突破1万台;而领克01也在上市不到5个月,突破了9千台。两款车的主销价格都在17万元以上,而在此之前,自主品牌在这个价位从未实现过如此高的销量规模。


所以首款车型上市的前半年,领克和WEY都得到了很高的期望,包括笔者在内的很多媒体人,也普遍认为自主品牌终于实现了对于高端市场的突破。然而随着后续产品的进一步补充,两个品牌却几乎同时遇到了颓势。


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WEY的第二款车VV5在2017年8月上市,它的增长势头比VV7更快,第三个月就突破了万台,但是VV5在1万台以上的位置只保持了3个月,到了第二年的2月份,VV7和VV5的销量双双跌到了5千台以内。在3月份回升到7千台左右之后,两款车又急转直下,很快又跌落至5千台以内,到了2018年6月份,VV5和VV7两台车的销量,也没能达到1万台。


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在两款车型继续下跌的时候,WEY在2018年8月补充了第三款车型——VV6,并很快挽回了WEY品牌整体销量的下滑态势,销量稳定在了5千台左右。不过VV7和VV5却一蹶不振,在今年前十个月里,VV7累计售出15798台,VV5累计售出16195台,月均销量都不足2千台。


而整个WEY品牌在今年前十个月,也仅仅售出79555台,和VV7、VV5上市早期双双破万,已经没有对比性了。


领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?


领克的状况稍好于WEY,但发展轨迹也和WEY颇为相似。01在月销量9千台左右的位置保持了半年之后,销量急转直下,在过去一年时间里基本维持在月均4-5千台的水平。第二款车02上市后很快增长到了5千台,但在5千台以上也仅仅维持了两个月,来到2019年,它的销量一直徘徊在2千台左右。而在一年前上市的03,销量表现稍好于02,今年前十个月售出将近4万台,月均销量保持在4千台左右。


首款车型单月销量达到1万台左右,而如今两个品牌的主销车型都扩充到三款,整体销量不但没有扩大,反而维持在1万台甚至以下的水平。在两个品牌伸手,似乎冥冥之中似乎有一个“万辆魔咒”,无法打破。背后的原因到底是什么呢?


领克和WEY遇到的问题


虽然领克和WEY背后各自有吉利/沃尔沃和长城汽车的支持,但它们毕竟是全新品牌,也是吉利和长城第一次真正尝试高端产品,所以产品问世初期,都遇到了各自的问题。


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对于WEY来说,首先是闹得沸沸扬扬的“油耗造假”丑闻,我们这里无意再讨论背后车企的营销策略问题,不过WEY早期产品油耗偏高的问题,确实是客观存在的。根据小熊油耗的数据,VV7 2.0T版的平均油耗为11.37升/百公里,与合资主流中型SUV相比,基本要高出1升多的油耗。


除此之外,“VV7是H7换壳,而H7是逆向上一代沃尔沃XC60的底盘”,“VV5是H6换壳,而H6是逆向上上一代本田CR-V的底盘”,这种说法在车圈曾是很流行的说法。正因如此,WEY的新车虽然在造型和内饰质感上让人惊艳,但始终受到没有正向研发能力的质疑。


领克因为有沃尔沃核心技术的加持,在动力总成、车型平台和操控素质等几个核心竞争点上,相比WEY有着明显的优势,所以比较专业的人士眼中,领克是比WEY更加名副其实的高端中国品牌。


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不过领克也并非没有自己的问题。它的首款车型领克01的人机工程学就有不少槽点,例如一体式运动座椅无法照顾大多数中国消费者的体型,导致不少车主甚至提出了更换座椅的需求;方向盘按键过于接近双手握持的地方,导致转向时很容易发生误触;中控台倾向于驾驶员的设计,导致副驾驶的腿部空间受到侵蚀。


除此之外,领克01搭载的一系列主动安全配置,例如自动刹车以及各种雷达报警,在实际使用中都有过于灵敏的反馈,而01的四驱版还一度出现过比较大范围的电瓶亏电问题。虽然这些都不是大问题,但我们也能感到领克这个全新品牌在造首款车型时,还是出现了很多不太应该出现的低级问题。


尽管有这样那样的问题,领克和WEY在设计、品质以及豪华质感上的提升,还是得到普遍认可的,两个品牌早期遇到的各种问题,在之后推出的改款版本中,都迅速得到了优化和提升,也能看出背后的厂家是真正投入精力和诚意,来打造自己的高端品牌。


销量瓶颈的病根,不在产品


尽管产品层面有不同的问题,但在品牌推广和经营层面,领克和WEY却面临着相似的难题。两个品牌在发布仅三年的时候,已经各自推出了三款主力走量产品,两到三款个性化产品,并且都推出了各自的新能源车型,这样的产品节奏还是很令人振奋的。


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可是产品线的快速完善,却并没有换来销量的进一步增长,多款车型加到一起,总销量却和各自首款车型刚上市时的销量差不多。这说明领克和WEY的受众群体还很局限,目前只能够支撑每个月1万台左右的销量。不管是一款车还是三款车,留意并最终选择领克和WEY的,每个月也都只有1万左右的数量。


相比产品层面的问题,品牌知名度和认可度,才是真正制约领克和WEY进一步发展的原因。两个品牌在营销、推广上都投入了大量的资源,经销网络也很快铺到了全国一、二线城市中,但是和丰田、本田、大众等价位接近的合资品牌相比,领克和WEY的经销网覆盖还是差了很多。


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在北上广深以及各大省会城市,都不难找到领克和WEY的4S店,但是在更低的三线城市里,两个品牌就不能保证全面覆盖了,通常两、三个地级市,才会出现一家领克或WEY的4S店。而在更加偏远的四、五线城市或乡镇,则几乎找不到这两个品牌,莫说吸引这些地区的消费者,当地很多不太关注网络的人,甚至到现在都不知道领克和WEY是什么品牌。


反观那些主流的合资品牌,4S店的网络都广泛渗透进了县城的级别,同时还遍布着各种二级经销商。而真正为车企贡献大部分销量的,其实正是领克和WEY未能覆盖的广大三、四线城市和乡村地区。而要解决这个问题,就不是在网上多投广告、或者一年多推出几款新车能够解决的了。


我为何更看好领克?


既然是把领克和WEY进行对比,就不得不聊聊更看好谁的话题了。这里不卖关子,我个人比较看好的,是领克。


原因其实很简单,虽然两个品牌目前的销量规模都只是差强人意,但有沃尔沃技术作支撑的领克,在产品层面依然有着很大的发挥空间。


比如在动力总成层面,之前01、02、03各自采用了沃尔沃的2.0T低功率和1.5T三缸版的发动机,在和同价位车型对比时已经占据了优势。而沃尔沃的2.0T高功率发动机也被领克借了过来,推出了具有真正钢炮实力的03+,为整个领克品牌又增加了一层性能车的光环。


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而在平台架构层面,目前领克所有车型都衍生于CMA架构,诞生的01、02、03也都属于A级车,不过据说更大、更高级的沃尔沃SPA平台也将诞生新的领克车型,届时领克自然也会逐渐推出更大的B级轿车和SUV,以及各种各样的衍生车型,它的价位也有望进一步突破20万元的门槛。


至于WEY,推出的首款车型VV7,本身就已经是轴距达到2950mm的中型甚至中大型SUV了,即便如此,它的指导价也没能突破19万,主销价更是在18万元以下。而WEY能够给到的所有核心技术,几乎都已经在VV7上充分体现了,未来WEY也很难在这款车的基础上,推出更大或者更豪华的车型。


领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?


而在终端销售市场,整个WEY品牌也是不断向下走的。VV5刚刚上市时,主销版本为2.0T发动机,价格也能保持在15万元左右。而如今VV5的2.0T实际上已经停产,指导价不超过14万的1.5T版本成为绝对主力,而考虑到目前终端1.3-1.5万元的优惠,VV5目前的主销区间,已经降低到了11.5-12.5万元之间。


也就是说,身为紧凑级SUV的高端品牌,VV5的终端价已经和博越、CS55以及哈弗自家的F7站到了同一价位。而目前销量最高的VV6,优惠幅度同样有1.3-1.5万元,主销价位也基本处于15万元以内。


领克旗下的产品,目前也都有1-2万元不等的优惠幅度,但是领克的销量主要都是由中高配贡献,其中02和03更是不乏2.0T版本,从整体终端价来看,领克目前是比WEY要高半头的。


从可预见的未来来看,领克还有很多值得期待的新平台、新技术和新车型,它也同时覆盖了轿车、跨界车和SUV,WEY的技术储备却已经充分发挥出来,除了进一步优化配置、降低售价,很难看到WEY有什么有效拓展销量的措施。


高端不易,我们且行且珍惜吧。


领克/WEY三周年,它们的第一回合,胜负已分?


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